いよいよ、欧州での自動車EV化が本気で動き出し、世界の主だった国で、この先、内
燃機関で走る自動車は無くなる日が来ることになります。これは結構、ショッキング
な出来事で歴史で言えば、馬車が自動車にとって変わった時期と同じなのでしょうが、
それを自分が実際に目にするとか思っていませんでした。後10数年から20年の間なの
で少しだけ生きているかは分からないですが。
うがった見方をすれば欧州人が単純に「地球環境を守るため」と言う表の建前だけで
こんな大きな動きになるはずもなく、必ず自分たちの利益になるから推し進めているは
ずで、そもそも論で言えば、EV化は自動車産業には美味しい話ではないとも言われて
います。そんな中で出てきたのが、ESG投資(ESGに配慮した経営を行う企業に投資すること、環境（Environment）、社会（Social）、企業統治（Governance）の略)で、これ
によって各自動車産業が動いたと言うお話もあります。そう、現業の産業には負荷が
かかるし、大変な投資がないと作業形態を変えることも出来ないわけですが、投資によ
って経済が潤えばいい、そんな感じかも知れません。どう考えてもそんなところでしょ
う。純粋の考えて環境対応だけで欧州が動くわけがないと思います。
さて、東洋経済オンライン、10月4日にそれに関係した記事が掲載されましたので、
ここでご紹介します。
【東洋経済オンライン、2021年10月4日】
ホンダですら｢脱エンジン｣過激なEV競争の現在地ーVWは｢ゴルフ｣より3割以上安いEVを投入予定
9月上旬、新型コロナウイルスの影響で欧州では2年ぶりの自動車展示会となったドイツ・ミュンヘンのIAA（国際自動車モーターショー）は、EV（電気自動車）一色に染まった。
「EVオンリーへの抜本的なシフトこそが、当社と顧客、地球にとってすばらしい未来を実現する正しい方法だ」。IAAに出展したドイツ・ダイムラーの高級車部門、メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス社長はEVに突き進む意義を語った。
メルセデスは7月、2030年にも新車販売のすべてをEVにすると発表。2025年には全車種からEVを出すと宣言している。今から130年以上前にガソリン車を生み出したベンツとダイムラーに源流を持つブランドがEV専門になることは、ドイツ内外で驚きをもって受け止められた。
技術革新による大衆化を狙うVW
ドイツのフォルクスワーゲン（VW）は、2025年までの発売を予定するコンパクトEV「ID.LIFE」のコンセプト車を発表。満充電時の航続距離が約400kmで、価格は約2万ユーロ（約260万円）と、現行の主力車「ゴルフ」よりも3割以上安い。「金持ちしか買えない」と一部で批判のある現在の高額なEVを技術革新で大衆化を狙う。VWブランドは2030年までに欧州販売の7割以上をEVにする計画だ。
『週刊東洋経済』10月4日発売号の特集は「EV産業革命」です。書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします。紙版はこちら、電子版はこちら
『週刊東洋経済』10月9日発売号は「EV産業革命」を特集。欧州を震源に巻き起こるカーボンニュートラルの動きに、トヨタ自動車を筆頭とした日本の自動車産業はどう対応していくのか。EMS（電子機器の受託製造サービス会社）世界最大手の台湾・鴻海精密工業や中国・ファーウェイといった異業種の参入により、車づくりはどう変わっていくのか。激動の自動車産業に迫る。
こうした思い切ったEVシフトは、世界的なカーボンニュートラル（温暖化ガス排出実質ゼロ）の動きを受けたもの。中でも環境規制の先頭を走るのが欧州だ。
コロナ禍で落ち込んだ経済の復興と持続可能な社会を実現するグリーンディール政策を掲げ、EVを含むグリーン分野への集中的な投資を加速している。
欧州連合（EU）の欧州委員会は7月、ハイブリッド車（HV）を含む内燃機関車の新車販売を35年までに実質的に禁止する方針を示した。2030年の二酸化炭素（CO2）排出規制も厳しくする。欧州自動車工業会は「充電インフラが十分に整備されていない段階で内燃機関車を禁止するのは合理的な方法ではない」と反発したが、大方針を前に企業も覚悟を決めて動き出した。
一方、欧州以外の地域ではやや状況が異なる。現時点では、米国は2030年、中国や日本は2035年の段階でもHVを許容する。EVの普及には発電の脱炭素化と充電インフラの整備が欠かせないからだ。自動車の保有年数は10～15年。市中を走る車両すべてを走行中にCO2を出さないゼロエミッション車（ZEV）に置き換えるのにも時間がかかる。
自動車を製造する際のCO2排出も大きな課題
排出規制はクリアできても、EVが用いる電気の発電時にCO2が排出されれば元も子もない。自動車を製造する際のCO2排出も大きな課題だ。欧州と比べて火力発電の比率が高く、再生可能エネルギーの導入で後れを取る中国や米国、日本が年限を決めて「脱エンジン」を宣言するのは現実的ではない。
ただパリ協定が掲げる2050年のカーボンニュートラル達成を見据えると、どの国・地域も2035年から2040年には新車のZEV化に踏み込まざるをえない。そこでアメリカ最大手のゼネラル・モーターズ（GM）は今年1月、2035年までにすべての新車をEVなどのZEVにすると宣言。GMのメアリー・バーラCEOは「当社は世界一のEVセラーになる」と話し、変革を急ピッチで進める。
4月には、ホンダも2040年までに新車販売の100％をEV・FCVとする方針を打ち出した。日本勢初の脱エンジン宣言は、系列部品メーカーも含めた国内自動車業界に衝撃を与えた。ホンダの三部敏宏社長は、「脱炭素を達成するギリギリ最低限のラインを掲げた」とあくまで現実的な目標であることを明かす。
一方、トヨタ自動車はEVシフトに猛進する欧米勢と異なり、あくまで「全方位戦略」を掲げる。2030年までに販売全体の8割にあたる800万台を電動車にする計画を発表しているが、主軸はあくまでHVで、プラグインハイブリッド車とあわせて600万台。EVはというと、燃料電池車（FCV）とあわせて200万台という計画だ。豊田章男社長は「敵は炭素であり、内燃機関ではない。カーボンニュートラルに向けて技術の選択肢を広げたい」と語る。
EVが世界新車販売に占める割合は、現在3％にすぎないが、各社の投入が本格化する25年以降、急速に普及するとの見方もある。アメリカのボストン コンサルティング グループは、35年にはEVが新車販売の45％を占めるまでに拡大する一方、ガソリン車は11％まで減ると予測。簡易式のマイルドHVを含めたHVは35年に38％を占め、EVの普及期においても一定の存在感を示すことになる。
さらに、現時点で、EVで収益を上げられるメーカーはまだ一握りだ。アーサー・ディ・リトル・ジャパンの試算では、アメリカのテスラのEVは営業利益率が7～8％とガソリン車とほぼ同じの一方、既存メーカーのEVは赤字だ。リチウムやコバルトなど主材料の高騰により電池調達コストがネックになっている。
電池をいかに安く調達するかが競争力を左右
テスラは今年4～6月の世界販売台数が20万台を突破。EVの世界首位メーカーとして電池調達面で価格優位性があり、直売方式を取ることも収益上有利だ。現状は電池がEVの製造原価の3～4割を占めるため、電池をいかに安く調達するかが当面の競争を左右する。
VWは2030年までに欧州で6つの電池工場を造る計画で、スウェーデンの新興電池メーカー・ノースボルトや中国の国軒高科と組む。GMやアメリカのフォードも韓国系電池メーカーと共同で巨大電池工場の建設を進める。スケールメリットでコストを下げる作戦だ。
脱炭素の「解」とされるEV化だが、自動車メーカーにとって決して平坦な道のりではない。従来のサプライチェーンの再構築やビジネスモデル自体にまでメスを入れることが求められている。生存競争に勝てる企業、淘汰される企業の選別が、今着々と進んでいる。
こんな内容の記事ですが、EV生産に関しても欧州は中国からの部品調達も必要です
し、EV自体の製造に関わる環境への負荷、そして、バッテリーの廃棄をどうするの
か等々問題は山摘みで、トヨタの社長が言うように決して内燃機関が問題なのでは
なく、トータルで環境負荷をどう防ぐかのように思います。しかし、2035年にはハイ
ブリッド車が欧州でも利用できないとなると本当にかなりの大問題で、更なる議論の
煮詰めこみが不可欠のように思います。
